26 ก.ค.2567-ทำเนียบรัฐบาล- เมื่อเวลา 13.00 น. ของวันที่ 26 ก.ค.2567 ณ ตึกภักดีบดินทร์ ทำเนียบรัฐบาล นายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี มอบหมาย นายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานการประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) ครั้งที่ 2/2567 ร่วมกับ นายพงศ์ศรัณย์ อัศวชัยโสภณ รองเลขาธิการนายกรัฐมนตรีฝ่ายการเมือง นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) กรรมการและเลขานุการคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ นายดนุชา พิชยนันท์ เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ อธิบดีกรมสรรพสามิต และผู้ที่เกี่ยวข้อง
นายชัย วัชรงค์ โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เปิดเผยภายหลังการประชุมว่า ที่ประชุมบอร์ดอีวีมีมติเห็นชอบ “มาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า” โดยการปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นั่งและรถยนต์โดยสารขนาดที่นั่งไม่เกิน 10 คนแบบไฮบริด (HEV) ซึ่งเป็นเทคโนโลยียานยนต์ที่ผสมผสานทั้งระบบเครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบไฟฟ้า เพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ให้สามารถเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
และสอดรับกับทิศทางเทคโนโลยีสมัยใหม่ ในขณะที่ยังคงรักษาความสามารถในการแข่งขันให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในระยะยาวผ่านการเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์อย่างครบวงจรมากยิ่งขึ้น
โดยมีเงื่อนไขสำคัญ 4 ด้าน คือ 1.การลดการปล่อยคาร์บอน 2.การลงทุนเพิ่มเติม 3.การใช้ชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ และ4.การติดตั้งระบบความปลอดภัยของรถยนต์ เพื่อตอบโจทย์การยกระดับคุณภาพชีวิตของคนในประเทศ การเข้าสู่สังคมคาร์บอนต่ำ รวมถึงสนับสนุนให้เกิดการลงทุนในไทยอย่างต่อเนื่องเพื่อขับเคลื่อนประเทศไทยสู่การเป็น “ศูนย์กลางการผลิตและการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าทุกประเภทในระดับโลก”
แช่แข็งภาษีสรรพสามิตHEV
ทั้งนี้มาตรการสนับสนุนการผลิตรถยนต์ HEV จะปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตให้อยู่ในระดับคงที่ในช่วงปี 2571 – 2575 จากเดิมอัตราภาษีจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 2 ทุก 2 ปี โดยกำหนดให้บริษัทผลิตรถยนต์ HEV ที่ประสงค์จะรับสิทธิ ต้องปฏิบัติตามเงื่อนไข 4 ด้านก่อนการรับสิทธิ ดังนี้
(1) ต้องมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ไม่เกิน 120 g/km
- การปล่อย CO2 ไม่เกิน 100 g/km อัตราภาษีสรรพสามิตร้อยละ 6
- การปล่อย CO2 101 – 120 g/km อัตราภาษีสรรพสามิตร้อยละ 9
(2) ต้องมีการลงทุนจริงเพิ่มเติม โดยบริษัทผู้ผลิตรถยนต์และ/หรือบริษัทในเครือในประเทศไทย ตั้งแต่ปี 2567 – 2570 ไม่น้อยกว่า 3,000 ล้านบาท
(3) ต้องมีการใช้ชิ้นส่วนสำคัญที่ผลิตหรือประกอบในประเทศ โดยรถยนต์ HEV รุ่นที่ขอรับสิทธิ ต้องใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในประเทศตั้งแต่ปี 2569 และต้องใช้ชิ้นส่วนสำคัญอื่น ๆ ตั้งแต่ปี 2571 เป็นต้นไป โดยแบ่งเป็น 2 กลุ่ม คือ
-ชิ้นส่วนสำคัญที่มีมูลค่าสูง 3 ชิ้น ได้แก่ Traction Motor, Reduction Gear, Inverter
-ชิ้นส่วนสำคัญที่มีมูลค่าปานกลาง 8 ชิ้น ได้แก่ BMS, DCU, คอมเพรสเซอร์ระบบปรับอากาศสำหรับ BEV, Electrical Circuit Breaker, DC/DC Converter, High Voltage Harness, Battery Cooling System, Regenerative Braking System โดยจะขึ้นกับมูลค่าการลงทุน
(3.1) กรณีลงทุนเพิ่มเติมตั้งแต่ 5,000 ล้านบาทขึ้นไป สามารถเลือกได้ว่า จะใช้ชิ้นส่วนสำคัญ 3 ชิ้นในกลุ่มที่มีมูลค่าสูง หรือเลือก 2 ชิ้นในกลุ่มมูลค่าสูง และอีก 2 ชิ้นในกลุ่มมูลค่าปานกลาง หรือหากเลือก 1 ชิ้นในกลุ่มที่มีมูลค่าสูง จะต้องเลือก 4 ชิ้นในกลุ่มมูลค่าปานกลาง
(3.2) กรณีลงทุนเพิ่มเติม 3,000 ล้านบาทขึ้นไป แต่ไม่ถึง 5,000 ล้านบาท จะต้องใช้ชิ้นส่วนสำคัญที่มีมูลค่าสูงทั้ง 3 ชิ้นเท่านั้น
(4) ต้องมีการติดตั้งระบบความปลอดภัยอัจฉริยะ (Advanced Driver Assistance System: ADAS) ในรถยนต์ HEV รุ่นที่ขอรับสิทธิ อย่างน้อย 4 จาก 6 ระบบ ดังนี้ ระบบเบรกฉุกเฉินขั้นสูง (AEB) ระบบเตือนการชนด้านหน้าของรถ (FCW) ระบบการดูแลภายในช่องจราจร (LKAS) ระบบเตือนการออกหรือเปลี่ยนช่องจราจร (LDW) ระบบการตรวจจับจุดบอด (BSD) และระบบการควบคุมความเร็วของยานยนต์ (ACC)
อย่างไรก็ตามที่ประชุมบอร์ดอีวี ได้มอบหมายให้บีโอไอ ร่วมกับกระทรวงการคลัง นำมาตรการนี้เสนอต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาให้ความเห็นชอบก่อนออกประกาศต่อไป ด้านเลขาธิการบีโอไอ กล่าวด้วยว่า รถยนต์ HEV เป็นกลุ่มที่มีศักยภาพในการเติบโตสูง
คาดรับเม็ดเงินลงทุนใหม่จาก 5 ค่ายรถ
ทั้งการผลิตเพื่อการส่งออกและจำหน่ายในประเทศ เพราะสามารถตอบโจทย์ทั้งเรื่องการประหยัดพลังงาน ช่วยลดปัญหาฝุ่นควัน และก๊าซเรือนกระจก รวมทั้งเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยในการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า รัฐบาลเล็งเห็นถึงความสำคัญของกลุ่มรถยนต์ HEV จึงได้ออกมาตรการนี้ ซึ่งคาดว่าจะมีค่ายรถยนต์สนใจเข้าร่วมไม่น้อยกว่า 5 ราย สร้างเม็ดเงินลงทุนต่อเนื่องในช่วง 4 ปีข้างหน้า ไม่ต่ำกว่า 50,000 ล้านบาท อีกทั้งจะช่วยเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ รักษาและต่อยอดฐานผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย และเพิ่มความเข้มแข็งของไทยในการเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ครบวงจรระดับโลกด้วย
นอกจากนี้บอร์ดอีวี ได้รับทราบผลของมาตรการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาล ซึ่งบีโอไอ ได้อนุมัติให้การส่งเสริมการลงทุนโครงการในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งการผลิตยานยนต์ BEV ประเภทต่าง ๆ แบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญ รวมทั้งสถานีอัดประจุไฟฟ้า รวมมูลค่าเงินลงทุนกว่า 80,000 ล้านบาท
EV3-3.5 มี 24 แบรนด์ร่วมโครงการ
ในส่วนของมาตรการ EV3 และ EV3.5โดยกรมสรรพสามิต มีผู้เข้าร่วมมาตรการจำนวน 24 แบรนด์ คิดเป็นจำนวนยานยนต์ทุกประเภทรวมกันกว่า 118,000 คัน สำหรับยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2567 มีจำนวน 37,679 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 19 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และมีรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า จดทะเบียน 13,634 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 38 โดยขณะนี้มียานยนต์BEV ทุกประเภทจดทะเบียนสะสมในประเทศไทยรวมทั้งสิ้น 183,236 คัน
เบื้องหลังเคาะHEV ซื้อใจรถญี่ปุ่น
หลังการปรับภาษีสรรพสามิตรใหม่ของบอร์ดอีวีล่าสุด ได้รับรายงานว่า การกำหนดภาษีใหม่ครั้งนี้เป็นการปรับท่าทีของรัฐบาลไทยต่อกระแสการกดดันของรถญี่ปุ่นที่มองว่า นโยบายการส่งเสริมของไทยทำให้อุตสาหกรรมญี่ปุ่นไม่สามารถไปต่อได้เพราะ รัฐบาลมุ่งไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าเพียงสถานเดียวและญี่ปุ่นได้เข้าเจรจาเพื่อขอรับเงื่อนไขที่ช่วยให้อุตสาหกรรมรถยนต์รถยนต์ญี่ปุ่น และช่วงแรกการเจรจาเป็นเวลานานโดยไม่มีท่าทีตอบสนองจากภาคนโยบายของรัฐ ทำให้ญี่ปุ่นเริ่มแสดงพลังกดดันโดยการ ทะยอยย้านฐานการผลิตหรือไม่ก็ลดการผลิตในไลน์โปรดักซ์ที่ไม่สามารถแข่งขันได้ในตลาด โดยเฉพาะโปรดักซ์โครงการอีโคคาร์ทั้งหมดซึ่งสิทธิประโยชน์กำลังจะหมดลงในปี2570
สำหรับรถยนต์ญี่ปุ่นครองตำแหน่ง “ผู้นำ” ในตลาดรถยนต์ไทยมายาวนาน อย่างไรก็ตาม ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมาจากการที่รัฐบาลไทยให้ความสำคัญกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและการเข้ามาของแบรนด์รถยนต์จีน สถานะของรถยนต์ญี่ปุ่นซึ่งส่วนใหญ่เป็นยานยนต์เชื้อเพลิงจึงถูกท้าทายอย่างหนัก เพราะ รถอีวีนำเข้าจากต่างประเทศนั้นต้องเสียภาษีในอัตรา 80% ยกเว้นรถนำเข้าจากประเทศจีนที่ไม่มีอัตราภาษี เนื่องจากเป็นข้อตกลงอาเซียน-จีน จะเห็นว่ารถจีนไหลบ่านำเข้ามาทำตลาดในช่วง3 ปีที่ผ่านมา ในขณะที่ค่ายรถญี่ปุ่นยังไม่มีความชัดเจน
ย้อนภาษีสรรพสามิตขึ้นภาษีทุก2 ปี
ตามโครงสร้างภาษีสรรพสามิตปัจจุบันผลกระทบจากการประกาศใช้อัตราภาษีรถยนต์ใหม่ของกรมสรรพสามิต ซึ่งภาครัฐรื้อใหญ่ไปเมื่อ มิถุนายน2565 ที่ผ่านมานั้น เป็นการยกเครื่องภาษีสรรพสามิตรถยนต์เพื่อสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า(xBEV) มีผลในวันที่9 มิ.ย 2565 ในขณะที่รถยนต์รถสันดาปภายใน(ICE) มีเวลาปรับตัว 3 ปี โดยอัตราภาษีเริ่มใช้ปี 1 ม.ค. 2569 แนวทางหลักๆ คือ รถสันดาปภายใน โครงสร้างภาษียังอิงค่า CO2 แต่กำหนดค่าCO2ต่ำลงเรื่อยๆ ค่ายไหนทำไม่ได้ต้องเสียอัตราภาษีเพิ่มเป็นขั้นบันได ทำให้ ค่ายรถญี่ปุ่นที่มีรถสันดาป เพียงอย่างเดียว มี 2 ทางเลือกคือ ต้องพยายามลด CO2 ด้วยเทคโนโลยีต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่ต้องใช้เทคโนโลยีไฮบริด(HEV) หรือปลั๊กอินไฮบริด(PHEV) หรือไม่ก็ยกเลิกการผลิตไป
“ผลทางลบมากสุดจากสรรพสามิตนี้ คือ รถกลุ่มอีโคคาร์ ที่พิกัดภาษีอยู่ในกลุ่มรถนั่งไม่เกิน 3000cc มีอัตราจัดเก็บเพิ่มขึ้น และก็ไม่มีมาตรการจูงใจ หรือได้รับส่วนลดจากรัฐบาลเหมือนรถยนต์ไฟฟ้า สรปุคืออีโคคาร์ที่ผลักดันกันมาตลอด “ถูกลอยแพแล้ว”
หากมองกันตามโครงสร้างปัจจุบันนี้ อีโคคาร์คือรถเพื่อประหยัดพลังงาน รัฐให้ใช้รถเล็กๆ แต่เมื่อรัฐหันมาส่งเสริมรถแบตเตอรี่(BEV) ดูเหมือนผู้ผลิตอีโคคาร์ฝ่ายญี่ปุ่น ทั้งหมดในไทยเลือกที่จะปิดสายการผลิตมากกว่า ปรับเทคโนโลยีที่ทำให้ต้นทุนสูงขึ้น
จูงใจญี่ปุ่นรักษาฐานผลิต
สำหรับเงื่อนไขสรรพสามิตเดิม ไม่ได้พ่วงเงื่อนไขการจูงใจให้เกิดการส่งเสริมการลงทุน แต่เงื่อนไขใหม่ เปิดทางให้ เทคโนโลยีเครื่องยนต์แบบ HEV ซึ่งเป็นสิ่งที่รถฝั่งญี่ปุ่นแข็งแกร่ง นโยบายนี้น่าจะทำให้สามารถเหนี่ยวรั้งสายการผลิตรถในโครงการใหม่จากญี่ปุ่น และสอดคล้องกับกระแสความนิยมของรถยนต์ในอนาคตที่รถยนต์ไฟฟ้าเริ่มชะลอตัวและบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ทั้งของจีนและยุโรปได้หันมาทำตลาดรถแบบ HEV มากขึ้นเห็นได้จากการพัฒนาผลิตภัณฑ์ในตลาดหลักๆ ของโลก เน้นกลับมาทำเทคโนโลยี HEV ที่มีความยืดหยุ่นในการใช้งานได้ดีกว่ารถยนต์BEV และเทคโนโลยีใหม่ๆ ยังมีความสามารถในการลด CO2 ได้ดีกว่าอดีต ซึ่งเป็นไปตามจุดประสงค์การส่งเสริม
ในขณะที่ การกำหนดมาตรการของบอร์ดอีวีนี้ จะเห็นว่าในแพ็คเกจการส่งเสริมได้กำหนดมูลค่าการลงทุนไว้ไม่สูงมากนักคือ 3,000-5,000 ล้านบาท เพื่อให้ง่ายสำหรับการต่อยอดของบรรดาค่ายรถที่มีเทคโนโลยีนี้อยู่แล้วหรือขายรถยนต์HEV อยู่แล้วในตลาด เพียงเพิ่มเงินอีกเล็กน้อยก็ได้รับสิทธิ์นี้ทันที
เลือก HEV ช่วยญี่ปุ่นแต่จีนกลับได้ผลดีอีกครั้ง
การเลือกแก้ไข สรรพสามิตHEV นี้สอดคล้องกับแนวทางของอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นที่เน้นรถHEV โดยไม่พัฒนารถยนต์ไฟฟ้านโยบายนี้มีผลต่อการแข่งขันของตลาดรถยนต์ระหว่างรถสันดาป กับรถ BEV หรือรถยนต์จากญี่ปุ่นกับรถยนต์จากจีนให้เข้มข้นขึ้น เทคโนโลยีเครื่องยนต์ไฮบริดตัวใหม่ของญี่ปุ่นที่เกิดจากความร่วมมือของพันธมิตรโตโยต้าได้แก่ มาสด้า โตโยต้า และซูบารุ ซึ่งจะกระจายไปยังสินค้าใหม่ๆ เช่น มาสด้า 2 ไฮบริด ยาริส และไฮบริด ซูบารุ e-boxer ในขณะที่มิตซูบิชิ น่าจะทบทวนโครงการแอททาร์ท และมิราจ ไฮบริด สวนฮอนด้านั้นมีรถ HEV ออกขายเพียงเพิ่มมูลค่าการลงทุนเพื่อการใช้ชิ้นส่วนอีกเล็กน้อยก็สามารถเข้าโครงการได้ นอกจากนี้นโยบายล่าสุดยังมีผลดีต่อการพัฒนากระบะHEV ดีเซล ที่อยู่ระหว่างการพัฒนาของ โตโยต้า อีซูซุและ นิสสัน อย่างไรก็ตามผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่า มาตรการที่ปรับใหม่ในแง่มุมหนึ่งส่งผลดีต่อแผนการลงทุนของรถยนต์จากจีน มากกว่าญี่ปุ่นเพราะ รถยนต์จีน เตรียมขยายตลาดไฮบริดในไทยหลังการลงทุนรถยนต์ไฟฟ้าต่อเนื่องในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น แทบไม่มีโครงการลงทุนใหม่เนื่องจากระบบไฮบริดในรถยนต์ญี่ปุ่นได้มีการลงทุนไปก่อนหน้านี้เป็นจำนวนมาก
